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“中国市场的‘舱驾一体’发展速度非常快，为什么会发生这样的现象？这会带来什么？”近日，高通技术公司产品管理副总裁Anshuman Saxena提出了他的思考和观察。
值得注意的是，
便捷来说，“舱驾一体”就是将原本独立的智能座舱和智能驾驶模块融合在一起，打通硬件和软件的壁垒，形成一个强大的“中央大脑”，统筹管理汽车的所有智能模块。目前，蔚来、小鹏汽车、岚图、极氪、车联天下、德赛西威和Momenta等都在“舱驾一体”领域积极布局。
从某种意义上讲，
当“舱驾一体”成为智能汽车领域的新趋势，将会给行业带来怎样的改变？“汽车架构的演进正成为汽车行业变革的核心，原因是现在整个汽车产品线和电动汽车架构都在从零展开加速创新，而中国正处于速度与创新的中心。”Anshuman Saxena认为，新一轮的汽车创新，始于电子电气架构的融合。
概括一下，
“舱驾一体”正成为行业趋势
从某种意义上讲，
过去，传统的汽车架构像一个由多个独立“小脑”组成的“分布式系统”，每个“小脑”负责一部分模块，例如仪表盘、导航、空调等。但现在，汽车架构正逐步集中起来。
“随着整车电子电气架构慢慢从分布式向集中式发展，一些模块和产品形式也会慢慢出现集中式发展。目前主要有三种形态，第一是行泊一体，第二是舱泊一体，第三则是舱驾一体。”一位智能汽车供应链企业的工作人员告诉《每日经济新闻》记者。
IC平台消息：
“市面上仍然会有一些车辆继续采用传统架构，但集成多计算模块的集中式分区控制器，已成为既定趋势。如今的趋势是，以单颗通用SoC（System on Chip，系统级芯片）为核心的中央计算正在成为一种全新的现象，高通的Snapdragon Ride Flex SoC正是能满足中央计算新趋势的SoC。”Anshuman Saxena表示。
站在用户角度来说，
图片来源：每经记者 黄辛旭 摄
一位关注“舱驾一体”领域的从业者向记者表示，现在车辆有很多的摄像头，而摄像头采集的数据已经不再局限于某一个模块领域。在此情况下，很难再明确区分这些数据输入究竟是用于座舱模块，还是用于驾驶辅助模块。这也是“舱驾一体”得以发展的另外一个原因。
IC外汇财经新闻：
事实上，“算力共享”和降低成本这两大优势正让越来越多的车企考虑采用“舱驾一体”方案。
更重要的是，
随着芯片的迭代升级，座舱SoC和智驾SoC的算力越来越高。“但是在双域控的架构下，两个芯片之间的算力很难共享，其实一定程度上有算力的浪费。”上述智能汽车供应链企业的工作人员表示。
大家常常忽略的是，
以蔚来为例，其中央计算平台ADAM兼容实现智驾、智舱和整车控制最大256TOPS算力共享。如车内乘员识别，属于智能座舱芯片任务，但智能驾驶芯片英伟达Orin X更擅长AI计算和图像处理，中央计算平台算力调用模块就兼容用Orin X芯片来处理乘员识别任务，进而提升任务运行效率，把座舱芯片算力留给更擅长的任务。
尤其值得一提的是，
据上述智能汽车上游供应链企业的工作人员介绍，将两颗或多颗SoC集成到一个域控制器中，兼容有效地减少线束采取量和多变性，实现降本。
从某种意义上讲，
零跑科技创始人、董事长兼CEO朱江明就曾表示，公司正在尝试将两个SoC集成到一个域控中，降低成本和线束多变性，从而提高车辆效率。此前，亿咖通也称其舱驾一体方案兼容让整车线束减少5%，研发成本降低15%，BOM成本降低20%。
与其相反的是，
据记者了解，行业后续将不断推出更多系列化产品，这将从研发效率与规模效应两个维度实现成本的下降。
IC外汇财经新闻：
“系统多域并行”难题待解
尽管拥有多重优势，但如何化解“系统多域并行”的难点，仍是摆在“舱驾一体”面前的一道难题。
站在用户角度来说，
“智能座舱重视人机交互能力，智能驾驶更关注的则是车辆本身信息、车辆周边障碍物信息以及环境信息识别等，这是两个完全不同的体系。若想把它们融合起来，实现多域并行，是比较多变的。”高通舱驾一体领域的技术人员告诉记者。
容易被误解的是，
“系统多域并行”带来的具象化体现是，车内的显示操作界面数量不断增多、人机操作界面（HMI）需要大量的图形和音频交互，甚至，AI技术上车对算力的要求也有进一步的提升。
与其相反的是，
企业该如何把这些“五花八门”的系统融合起来？
“大家持续致力于通过CPU、NPU以及大量的AI插件构建异构计算环境，在兼容稳妥性和控制功耗的前提下带来这些体验。”据Anshuman Saxena透露，高通指定将异构计算视作可选的路径。
站在用户角度来说，
图片来源：每经记者 黄辛旭 摄
值得一提的是，在稳妥要求上，智能座舱与智能驾 EX外汇平台 驶两者之间的标准不同。伟世通的技术人员向记者表示：“智能驾驶与人类的稳妥相关度更高，因此具有最高级别、最高关键级的稳妥性。如果两者融合，智能座舱稳妥标准按照智能驾驶的要求设定，那么势必会提高成本。反之，则不符合要求。”
尤其值得一提的是，
“当使用者体验系统、车辆驾驶这些不同关键级的模块在同时运作时，大家在软件、插件和SoC中构建了许多插件和化解方案，从而实现融合架构的体验。”Anshuman Saxena认为，高通Snapdragon Ride Flex平台给出了新的化解方案。
不可忽视的是，
“舱驾一体”并非终极化解方案
与其相反的是，
目前，汽车产业链条上的诸多玩家都在积极推出“舱驾一体”相关产品。
比如，高通的全新骁龙汽车平台至尊版就兼容数字座舱和驾驶辅助模块，其包括采用可扩展中央计算架构的多个和单颗SoC配置，具备计算、图形处理和AI性能，以及面向数字座舱与ADAS优化的软件。
IC外汇行业评论：
据了解，目前已经有十余家中国车企和生态系统合作伙伴计划采用全新的骁龙汽车平台至尊版，包括零跑汽车、理想汽车、蔚来、岚图、极氪、博泰车联网、车联天下、德赛西威和Momenta等。
上述关注“舱驾一体”领域的从业人员认为，未来两年内，企业的化解方案就有可能逐步实现商业化落地。
请记住，
具体来看，零跑定位旗舰的D系列车型将于明年第一季度量产，届时零跑下一代中央域控制器将首发搭载高通骁龙双8797芯片。该芯片的单片算力为320TOPS，两颗最高算力可达640TOPS，在零跑中央域控制器中一颗用于智能座舱，一颗用于辅助驾驶。
据相关资料显示，
“实现‘舱驾一体’后，主机厂、芯片供应商、软件供应商等的合作度会进一步提升。在软件开发层面，芯片公司需要了解整车厂对于算法、芯片、底层软件的需求，协同开发，才能满足整车厂应用的 XM外汇代理 需求。”上述关注“舱驾一体”领域的从业者认为，未来，这样多方协作、共同开发的形式，将会越来越多。
IC平台消息：
不过，值得注意的是，尽管目前“舱驾一体”方案已成行业趋势，但这并不意味着，“舱驾一体”就是未来智能汽车的最终化解方案。
总的来说，
“‘舱驾一体’确实是当下比较好的化解方案，但这仍然只是一种趋势。等到了更高级别的智能驾驶技术落地的时候，‘舱驾一体’是否还是最好的化解方案，并不一定。这需要‘边走边看’。”上述智能汽车供应链企业的工作人员表示。
